Александр Настаев: В январе 2010-го Кыргызстан выйдет из «Черного списка» Евросоюза
– Александр Иванович, давайте начнем с прошлогодней катастрофы. Как недавно стало известно, по мнению Международного авиационного комитета, трагедия произошла по вине экипажа…– Ну, начнем с того, что виновность определяет суд. А его еще не было, и неизвестно, когда он должен будет состояться. Пока Межгосударственный авиационный комитет закончил свою работу, в результате которой был сделан вывод, что основной причиной катастрофы явился человеческий фактор. Как вы, наверное, помните, экспертиза проводилась не только в Москве, но и в США. Кроме того, наша Прокуратура проводила свое расследование. И у меня нет повода, чтобы сомневаться в достоверности этого вывода. Но, еще раз повторюсь – вину или ее отсутствие установит суд.
– Где сейчас находится командир экипажа?– В СИЗО ГКНБ. Второй пилот, насколько мне известно, под подпиской о невыезде.
– Может ли решение суда каким-то образом повлиять на дальнейшую судьбу компании «Итек-Эйр», которой принадлежал разбившийся Боинг?– Смотря какое будет решение, но не думаю, что суд решит закрыть компанию. Ведь от таких случаев никто не застрахован. Смотрите – совсем недавно пострадал самолет компании «ЭйрФранс», потом турецкий лайнер, принадлежащий «Туркиш Хава Йоллари». Трагедия может произойти и в самых крупных и знаменитых компаниях.Выход из «Черного списка» состоится в январе
– Еще одна малоприятная, наверное, для вас тема – «Черный список» Евросоюза, в котором все наши авиакомпании стабильно находятся уже несколько лет...– В «Черный список» мы попали в 2006 году и по сей день там находимся. Но все это время мы работаем над тем, чтобы поскорее из него выйти.
– Почему же нам так не повезло?– Видите ли, все зависит от способности или неспособности государства обеспечить безопасность полетов. У Евросоюза есть целый комплекс критериев для определения состояния безопасности полетов, над которыми работают научно-исследовательские институты. И далеко не каждому по плечу выдержать все проверки и соответствовать всем требованиям. К тому же поддержание себя в должной форме требует немалых денежных затрат. А любая нестабильность – даже в экономике и политике страны – может просто не позволить государству должным образом заниматься безопасностью полетов. Как раз в 2006-м, когда сюда приезжала комиссия Евросоюза, у нас тут, сами помните, что было. И мы не смогли ей доказать свою готовность обеспечить безопасность в воздухе. К тому же у нас, как и во многих других сферах жизни нашей страны, ощущается огромная нехватка специалистов. К 2006-му году мы подошли с тем, что временной разрыв между профессионалами летного дела составил 10-15 лет, то есть огромное количество времени никто у нас просто не занимался подготовкой кадров.
– То есть выйти из «Черного списка» нам пока не удастся?– Почему же? В 2007-2008 годах в стране наступила относительная стабильность, что позволяет нам, наконец, внести ясность в отношениях с Евросоюзом. На сегодняшний день мы уже прошли проверку Международной организации гражданской авиации (ИКАО), причем показали один из лучших результатов в СНГ, на 8-10% превысив среднемировой уровень готовности обеспечить безопасность полетов. Кроме того, мы были в Брюсселе, разговаривали с членами Еврокомиссии и пришли к следующему: как только мы получим окончательный отчет от ИКАО, а это произойдет не позднее 1 января будущего года, вопрос о выводе наших авиакомпаний из «Черного списка» будет решен в нашу пользу. Но спешу предупредить: в октябре вы еще раз услышите, что мы в списке, так как он обновляется каждые 3 месяца.
– Давайте немного успокоим наших читателей: какие еще страны находятся в «Черном списке» ЕС?– Таких стран очень много, более сотни авиакомпаний из стран СНГ. Вот, например, в том же Казахстане все авиакомпании, кроме «ЭйрАстаны», не признаны Евросоюзом. Есть в «Черном списке» и крупные российские компании. А наши авиакомпании ЕС даже не проверял, ограничился выводами обо всем Департаменте гражданской авиации. То есть когда в январе список покинет Департамент, его также автоматически покинут все наши авиаперевозчики.
– Чем конкретно это обернется для рядовых кыргызстанцев?– У нас появятся прямые рейсы в страны Евросоюза и те некоторые азиатские государства, которые ориентируются на предписания ЕС. Разумеется, все это – новые мосты, новые связи, увеличение потока туристов. Как пример наши – недавние переговоры в Саудовской Аравии. С руководством авиационных властей этой страны нам удалось согласовать новые и впервые максимально приемлемые для верующих мусульман условия паломничества. До этого времени, как известно, практически каждый авиарейс с паломниками имел проблему доставки к месту назначения, так как не долетал до Мекки, а приземлялся в соседних городах Саудовской Аравии или прилегающих стран. Нам удалось этого добиться несмотря на тот факт, что Саудовская Аравия в целом пользуется европейской системой стандартов безопасности и отказывает в разрешении выполнения полетов авиакомпаниям, занесенным в «черный список» европейской комиссией. И полученное нами разрешение в данном случае – это не просто отдельное достижение, благодаря которому 5000 паломников из Кыргызстана получат возможность максимально комфортно добраться к святым местам. Это еще и свидетельство того, что годы нашей работы не прошли даром и достигнутый со времени последней проверки уровень безопасности приведен в соответствие с международными стандартами.
Директор Департамента гражданской авиации КР Александр Настаев.
Фото: Герман ЛОМКОВ
Отечественные самолеты – в порядке– Какие пассажирские самолеты сейчас есть у Кыргызстана? И каково их техническое состояние, если оценивать его, скажем, по пятибалльной шкале?– У нас есть Боинги–737, Ту–154, Ту–134, Ан–24… Хотя сейчас советский парк потихоньку отходит. А вот оценить по пятибалльной шкале я не могу: я могу просто сказать, годна машина к эксплуатации или нет. Все самолеты, которые мы поднимаем в воздух, отвечают необходимым требованиям. А те, у которых что-то не так, отправляются на ремонт.
– Если помните, после прошлогодней катастрофы нашего Боинга директор компании «Итек-Эйр» Вера Перелыгина заявила, что разбившийся самолет был в их компании самым лучшим, в плане технического состояния. Как это понимать? Остальные два «Итековских» Боинга не надежны?– Нет, все совсем не так. Просто разбившийся самолет меньше остальных налетал после ремонта.
– А кстати, сколько лет вообще самолет может летать? Каков их век?– Такого понятия, как «срок годности», у нас нет. Время, отведенное каждой конкретной машине, определяет конструкторское бюро. По истечении этого срока самолет отправляется на ремонт. И если компания вовремя это делает, то машина может пролетать и сорок, и пятьдесят лет.
– Александр Иванович, вы сказали, что советский авиапарк отходит. Кыргызстан намерен покупать новые самолеты?– Вот лично я, кстати, против того, чтобы их покупала страна! У нас нет как таковой государственной компании. А частные должны самостоятельно развивать свой рынок. Ужесточая требования к безопасности полетов, мы ведем авиаперевозчиков к тому, чтобы они обновляли свой парк. Компаниям уже просто невыгодно содержать старые самолеты. Вот, например, недавно одной машине пришлось заменить все четыре двигателя.
– С полгода назад российское телевидение показало передачу про авиакатастрофы, в которой говорилось, что частые катастрофы, которые терпят Боинги-737, объясняются какой-то недоработкой в их конструкции. Наши читатели обеспокоены: в Кыргызстане имеется несколько таких самолетов…– Я не соглашусь. Просто Боингов-737 больше всего в мире. А чем их больше, тем чаще мы о них слышим. Раньше постоянно мы узнавали, что падают Ту-154, и тогда говорилось, что у этих самолетов тоже есть общая проблема в конструкции, хотя на самом деле в те времена это была просто самая популярная модель.
– В начале нашей беседы вы отметили, что у нас мало первоклассных специалистов. Это поправимо? Какие еще серьезные проблемы нашей гражданской авиации вам приходится решать?– Сейчас мы пытаемся учить и учить весь наш состав. У нас уже есть договоренность с посольством США, с Евросоюзом, что наши ребята поедут в Америку и Европу на стажировку. Что касается других проблем, то самая серьезная из них – отсутствие нормального законодательства в нашей сфере. То, что сейчас у нас есть, не в полной мере соответствует мировым стандартам. На недавнем круглом столе депутатами Улугбеком Ормоновым и Бегалы Наргозуевым было решено подготовить закон о гражданской авиации. Почему необходим такой закон? Потому что ныне действующий Воздушный кодекс является комплексным, слишком общим документом. Он регламентирует деятельность авиации в целом: и военной и гражданской. Но очевидно, что гражданская авиация, как специфическая сфера деятельности, требует отдельного правового обеспечения. Поэтому нам необходим документ, регулирующий все аспекты ее деятельности, с учетом тех новых требований, которые предъявляет мировое сообщество к странам, претендующим на участие в международных пассажирских и грузовых авиаперевозках.
– Как обстоят дела с готовностью нашего аэропорта и его диспетчеров к нештатным ситуациям? Говорят, в «Манасе» нет вертолета, который бы вылетал со спасателями в случае крушения…– Вертолет у нас стоит – как раз для таких случаев. Если вы хотите спросить, почему он не вылетел, когда упал Боинг, я вам отвечу: была ночь, и поднимать его уже не было смысла. Что же касается диспетчеров, то тут да – требуется поработать. Нами выпущены дополнительные инструкции и указания, согласно которым диспетчеры проходят дополнительные тренинги, которые должны максимально научить их оперативному реагированию. За этим мы очень внимательно следим.
– А что вы можете сказать по поводу аэропорта в Тамчы? Попытки сделать его международным приостановлены?– Совсем даже наоборот! За последние два года руководством ОАО «Международный аэропорт «Манас» в этом направлении сделано очень много. Сейчас ведутся активные переговоры с Россией, США и Саудовской Аравией об инвестировании проекта. Думаю, вскоре вы увидите реальные результаты.
– Не так давно в самолете британской компании BMI произошел инцидент с гражданином Кыргызстана, наделавший в обществе немало шума: пожилого и не совсем здорового пассажира стюардессы приковали к креслу наручниками…– Сейчас идет судебная тяжба. К сожалению, мне сложно судить, что именно там произошло, так как меня на борту не было. Но мое мнение таково: поступать с пассажиром подобным образом нельзя – хотя бы из уважения к его возрасту. Сейчас наши эксперты пытаются определить адекватность действий членов экипажа, и Департамент целиком и полностью стоит на стороне нашего гражданина.